作者 | 周智宇
华为轮值董事长徐直军最近又去了一趟东风汽车。
上一次是2025年5月，双方签的是集团层面的全面深化战略合作协议。这一次，合作进一步下沉到了品牌，东风旗下的奕境和猛士，分别与引望智能技术公司签署了战略合作2.0协议。
一年之内，徐直军两次到访同一家车企，在华为智能汽车业务的合作史上并不常见。更不常见的是签约之后的一系列动作：他亲自试乘了奕境X9，给华为乾崑与奕境的共创团队授牌“金牌团队”，还带着引望公司CEO靳玉志一起参观了东风研发总院。
从1.0到2.0，双方合作的性质变了。1.0阶段的核心是东风引入华为的管理方法论，先在流程上对齐；2.0则进入了联合定义产品、双品牌同步绑定的阶段。在华为乾崑的合作版图里，东风目前是渗透最深的那一个。
按照计划，奕境首款车型X9计划今年三季度上市，与启境GT7前后脚进入市场。华为乾崑在鸿蒙智行之外趟的这条新路，即将迎来第一轮市场检验。
升级外界对华为与东风合作的印象，大多停留在“东风用了华为的智驾和座舱”。但这层关系的起点，比技术搭载更早。
据华尔街见闻了解，双方合作的1.0阶段，核心是华为向东风输出了IPD（集成产品开发）和IPMS（集成产品营销与服务）两套流程体系。华为向东风开放了自己的流程方法论，东风则在产品定义和营销服务的运作层面做了一轮系统性的再造。
这是华为最核心的管理资产。把它交给一家合作伙伴，意味着双方先在管理语言和做事逻辑上对齐。
先改流程，再做产品。这个顺序很重要。
到了2.0，合作从流程对齐推进到了产品共创。据华尔街见闻了解，2.0阶段的关键词是“联合定义、深度赋能、生态共赢”，华为不再只是提供技术方案让东风做适配，而是从产品定义、设计研发、生产制造到营销推广全链条深度介入。
落到奕境X9这台车上，这种深度体现得很具体。ADS 5智驾、鸿蒙座舱、XMC数字底盘引擎、896线激光雷达、车载光方案全系标配，没有阉割，没有选装包。靳玉志在北京车展上说，奕境是华为乾崑技术“最新、最全、无保留”的落地载体。奕境汽车董事长汪俊君也强调，双方的融合不止产品层面，是开发和技术底层的彻底打通。
ADS 5这套系统要充分释放性能，需要的不是在现有车型上做后装集成，而是一台从三电到底盘都与之原生匹配的整车。奕境X9就是照着这个逻辑造的，数据闭环原生互通，软硬件之间没有“外挂”和“转接”。用奕境方面人士的话说，双方不是在成品上嫁接，而是从底层开始共生。
百亿资金、超五千人联合团队、三年前期磨合，换来的是落地阶段的集中爆发。
而且不只是奕境。据华尔街见闻了解，东风旗下猛士品牌也同步与引望智能签署了2.0协议。猛士的同步签约意味着华为在东风体系内的布局比外界看到的更宽。
渠道搭建同样照着高端品牌的标准走。奕境计划在79个城市铺设超过300家门店，80%的店面此前经营的是豪华品牌，60%以上是全国百强经销商。对一个尚未交付一台车的新品牌来说，这套渠道本身就是一种姿态。
签约主体也值得留意。2.0协议的对接方是引望智能，华为剥离华为车BU（汽车业务单元）后成立的独立实体，长安已通过阿维塔入股。东风跟引望签约，等于把合作关系嵌进了引望的商业版图。东风未来会不会也入股引望，是这段关系下一步的关键变量。
用一位接近合作的人士的话说，“东风集团是最早跟华为乾崑合作的。”从时间、从覆盖面、从渗透深度来看，眼下东风在华为乾崑所有合作车企里已经走到了最前面。
出牌华为乾崑目前已与25个车企品牌合作，推出50多款车型，智驾ADS累计搭载突破170万辆。论铺量能力，国内第三方智驾供应商里已经没有对手。
但这25个伙伴里，多数用的是部件级或标准化方案。华为提供一套通用技术包，车企做适配调校。靳玉志说华为乾崑要做智能汽车的“电子螺丝钉”，把智能带入每一辆车。
螺丝钉模式能快速铺量，但也有天然的局限。当越来越多的车都装着同款华为智驾，品牌端很难做出差异，消费者也越来越难分辨谁是深度合作、谁只是装了几个零部件。
华为乾崑需要的不只是到处拧螺丝钉的广度，还需要一个能把整套工具箱摊开的样板，让市场看到全栈方案不打折扣地释放，到底能把车做到什么高度。
鸿蒙智行和华为乾崑是两条并行的路线。一位熟悉华为组织架构的人士向华尔街见闻打比方：双方就像是不同的军种，各有各的打法，但打的是同一场仗。
鸿蒙智行已经初步证明了自己。但一位接近华为乾崑的人士对华尔街见闻表示，中国每年两千多万辆乘用车，光靠鸿蒙智行几个品牌吃不完，乾崑必须自己往前走一步。
两套体系各有所长。鸿蒙智行脱胎于消费者BG，座舱生态和大屏交互是强项，手机端的应用优势可以直接平移到车机。华为乾崑主攻智驾、底盘控制、传感器这些硬件侧模块，在鸿蒙智行“后面半个身位”提供技术支持。
而曾经被行业频繁讨论的HI模式，在华为内部已经不再提了。一位知情人士透露，市面上某些“境”品牌本质上更接近零部件供应，和眼下的境是两回事，“消费者其实是不知情的”。
“境”是乾崑亲自下场的产物，从IPD流程到产品定义到渠道搭建全程深度介入，但品牌归属和销售运营留在车企手里。某种程度上，“境”系列就是华为乾崑的产品灯塔，华为需要奕境和启境来展示乾崑全栈方案在不受限条件下的天花板。
启境那边，华为数百人常驻广州，任正非亲自为品牌命名。奕境这边，徐直军一年两访，终端高管调来操盘。两个“境”品牌拿到的资源规格，在乾崑体系里已是顶配。
东风自己也需要这层关系。2026年东风锚定325万辆整体销量和170万辆新能源的目标，新能源占比要从不到三分之一拉到超过一半。这个跨越靠东风自己的智能化能力很难独立完成，乾崑的全栈方案和品牌势能是最现实的加速器。
但资源到位不等于结果到位。
奕境X9瞄准的50万级大六座SUV，是当下竞争最惨烈的细分赛道之一。在售车型近70款，月销稳定过5000辆的不超过10款，理想L9和问界M9吃掉了品类里绝大多数利润和声量。
奕境品牌总经理曾清林喊出了“做9系旗舰前三”的目标，技术参数够硬，但一个新品牌能不能让消费者相信它配得上这个位置，是比造好车更难的事。
五界之外，长安有阿维塔，广汽有启境，东风有奕境和猛士，其他车企也不同程度地用上了华为乾崑的方案。华为正在用不同深度绑定每一家主流车企。当所有人都接入了华为的技术体系，竞争的变量就不再是“有没有华为”，而是谁跟华为绑得更深、磨合得更好。
从这个角度看，东风与华为这轮升级的意义超出了一款车、一个品牌的范畴。它指向的是中国汽车产业正在成型的一种新型整零关系，科技公司不再只是卖零部件的供应商，而是从流程、产品到品牌全链条介入造车。传统车企让渡了一部分定义权，换来了智能化能力的快速补齐。
但绑得深不等于卖得好。奕境X9三季度上市，留给一个全新品牌在50万级市场建立消费者信任的窗口，并不宽裕。
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